Si algún día me convierto en millonario y me decido a coleccionar coches, sin duda éste se llevará la palma. Desde el primer día en que el RS500 salió a la venta, se convirtió en un coche de culto, siendo muy habitual verlos usados a precios muy por encima de su coste original.

Antes de que Ford tuviera listo el Sierra RS Cosworth original, ya se planeaba fabricar una versión aún más preparada, el que sería el RS500. La razón era tan simple como producir un coche que en su versión de carreras fuese imbatible en las competiciones de turismos. Los coches tipo “Evolución” no eran, ni hoy en dia tampoco, admitidos por la FIA para competir en rallyes, pero sí en circuitos, en un intento de dar un mayor espectáculo a este tipo de competiciones.

Los expertos en homologación de Ford Motorsport, liderados por John Griffiths, tomaron nota de todas las regulaciones impuestas en los Grupo A, y con ellas en mente, idearon una serie de cambios legales en el Sierra RS Cosworth original que lo hiciesen aún más competitivo. Los coches podían tener modificaciones aerodinámicas y mecánicas, pero aún así debían estar muy cercanos al coche original.

Debido a que el Sierra iba a ser renovado en 1987, Ford se encontraba con que debía tener listos los 500 coches evolucionados antes de esa fecha ya que no podría usar la cadena de montaje del nuevo Sierra, ante lo cual ideó una pequeña estrategia que fue permitida por la FIA.

Vista trasera del RS500

SE GUARDARON 500 UNIDADES PARA SU EVOLUCIÓN

En lugar de fabricar los 5.000 coches de homologación del Sierra RS Cosworth original, y posteriormente los 500 evolucionados, se fabricaron 5.500 coches “normales”, dejando almacenadas 500 unidades para una posterior evolución en el verano de 1987.

POTENCIA Y ESTABILIDAD.

Había dos objetivos principales en el desarrollo del nuevo RS500, uno era el proporcionar al coche el potencial para desarrollar cifras de potencia mucho mayores, y en segundo lugar, dar al coche mayor estabilidad aún en un circuito a altas velocidades, por lo que se incrementaría la carga aerodinámica.

LUGAR DE FABRICACIÓN.

Los 500

Aunque el coche estaba ya previsto, no se había trabajado en sus especificaciones hasta mediados de 1986. En ese momento, Mike Moreton, una vez terminado el trabajo en el desarrollo del RS200, recibió una llamada del amigo Stuart Turner para desarrollar un nuevo proyecto de homologación, el RS500 ya estaba sobre la mesa.

El trabajo incluía encontrar gente para desarrollar el coche, encontrar proveedores para las nuevas piezas, y probablemente la tarea más dificil, encontrar una fábrica que se hiciese cargo de llevar a cabo todas las modificaciones sobre los 500 Sierra RS Cosworth originales. Para este cometido se recurrió a la fábrica de Aston Martin en Tickford. El diseño de la nueva aerodinámica se realizó en Alemania del Este, por Lothar Pinske. En lo que respecta a los proveedores, Cosworth se encargó del motor, desarrollando el motor YBD, mientras que los elementos aerodinámicoa fueron fabricados por Phoenix en Alemania, los mismos que desarrollaron los del coche original.

Antes de encargar el proceso de montaje a Aston Martin, se recurrió a la planta de Ford en Genk, quienes se encargaron del Sierra Cosworth original, y a la planta de Karmann, quienes se encargaban de los XR4Ti, pero finalmente el trabajo fue para Aston Martin dado que ya habían montado ellos los Capri Tickford.

TRES COLORES, AUNQUE LA MAYORÍA NEGROS.

En un principio se planteó la posibilidad de realizar los 500 coches en un sólo color exclusivo, se hablaba de un gris Strato, pero la orden llegó un poco tarde a Genk, donde se fabricaban los coches, ya que estaban en la recta final de terminar las 5.500 unidades, por lo que se intentó al menos que todos fuesen de color negro. Finalmente también hubo unidades blancas y gris lunar, pero la mayoría serían de color negro.

CAMBIOS IMPORTANTES RESPECTO AL RS.

Cambios aerodinámicos

Desde un principio, Ford Motorsport tenía claro que el coche de calle no podía ser muy diferente al original, para minimizar los posibles efectos de pérdida de fiabilidad y durabilidad del producto de calle, pero al mismo tiempo, era muy importante que el coche tuviese todo lo necesario para poder llegar a la potencia necesaria en la pista de carreras.

Comparado con el Sierra RS Cosworth original, el RS500 tenía estas nuevas especificaciones:

• Un motor modificado, cuyas características incluían un bloque reforzado, un turbo más grande (Garrett T04 en lugar del T03), ocho inyectores en lugar de cuatro y electrónica modificada.
• Un intercooler más grande y de mayor capacidad para refrigerar lo suficiente el motor, según los nuevos requerimientos.
• Suspensión trasera modificada.
• Spoiler o defensa delantera más baja y ligeramente modificada para favorecer la entrada de aire al intercooler.
• En el alerón posterior se instaló un pequeño “flip”, así como un segundo alerón, de menor tamaño, instalado sobre el portón trasero.

Lo verdaderamente importante de todo esto es que era totalmente legal respecto a la homologación, y a su vez permitía a Ford disponer de un vehículo preparado para ser evolucionado a unos niveles abrumadores de potencia. Aunque el modelo de calle sólo desarrollaba 20 cv. más que el original, en la versión de competición se llegaba a los nada despreciables 550 cv. sobre los 340 cv. del Grupo A.

El motor del RS500

SEIS SEMANAS DE TRABAJO INTENSO.

A la espera de ser modificados

Aston Martin Tickford sólo disponía de seis semanas consecutivas para montar los 500 coches. Cuatro coches fueron utilizados como prototipos, diez más fueron fabricados en Bedworth entre Abril y Mayo del 87 para comprobar si el modo de fabricación escogido era correcto.

Se tenía pensado empezar su fabricación en serie el 15 de Junio, aunque finalmente el primer coche fue montado el 23 de Junio, cinco más el 24 y 25 de Junio, y el verdadero montaje en serie comenzaría el 6 de Julio. Para entonces Tickford había preparado cuatro mini-líneas de producción, cada una de ellas capaz de montar cinco o seis coches al día. Mike Moreton recuerda el “pique” sano que había entre estas pequeñas cadenas de montaje para cumplir con el plazo impuesto, lo que dió como resultado una producción diaria de 28/29 coches completados.

Cabe destacar que los motores que estaban instalados en estos Sierra de origen era el YBB que montaba el sierra original, este motor era sacado por completo junto con la caja de cambios y se preparaba para ser enviado a Cosworth, donde eran revisados y comprobados, para luego volver a ser enviados a Ford Genk y para ser instalados en el aún no anunciado Sierra Cosworth de 4 puertas.

Los nuevos motores YBD, fabricados y terminados en la factoría Cosworth, eran entonces montados en la Borg-Warner y reubicados en el coche junto al intercooler de mayor tamaño, luego se trabajaba en las suspensiones, los nuevos aditamentos aerodinámicos y, finalmente se le ponían al coche los distintivos especiales de RS500.

Finalmente, a los coches terminados en la cadena de montaje se les trasladaba a un almacén contiguo y eran aparcados uno junto a otro a la espera de ser revisados, días más tarde,  por inspectores de la FIA.

Último RS500 fabricado el 30 de Julio de 1987

VOLARON DE LOS CONCESIONARIOS.

En 1986, los ejecutivos de ventas de Ford estaban preocupados, dado que no preveían buenas ventas del modelo original. Muchos pensaban que iba a ser un rotundo fracaso. Pero a mediados de 1987, en plena producción del RS500 ya no pensaban lo mismo… Por aquel entonces los 5.000 Sierras RS Cosworth estaban todos vendidos, el coche había demostrado ser un ganador en circuitos y en rallyes, debido a esto, intuían que las ventas del RS500 serían muy buenas.

La realidad fue que el coche apenas pisó los concesionarios. El primero fue fabricado el 23 de Junio del 87, el número 100 se terminó el 6 de Julio. La presentación oficial del coche se hizo el 22 de Julio. El último de los RS500 fue completado el 30 de Julio y la homologación fue emitida el 1 de Agosto de 1987. Pues bien, ¡¡¡a finales de Agosto Ford tenía que decir a sus clientes que ya no quedaban coches en venta!!!.

FALSIFICACIONES.

Debido a lo anterior, muchos clientes potenciales se quedaron sin coche, por lo que durante algún tiempo fue muy habitual el “camuflar”, “disfrazar” o “falsificar” (como quiera llamarse) a Sierras RS Cosworth originales con los kits aerodinámicos del RS500 y sus distintivos, pero sin ninguna otra modificación, y eran vendidos como tales a los pobres e inocentes compradores que no sabían distinguir la diferencia.

La cosa fue tal, que en un hecho sin precedentes, Ford facilitó la lista oficial de fabricación de Aston Martin Tickford a una serie de personas, a fin de que la veracidad de un RS500 pudiese comprobarse.

Una cosa más: todos los RS500 fueron fabricados con el volante a la derecha.

Ford Sierra RS Cosworth de 1986

Este artículo es la segunda parte de HISTORIA: Sierra RS Cosworth (I).

CONTROVERSIA SOBRE LA CARROCERÍA

Debido a la respuesta del público a la extrovertida carrocería del XR4i, se decidió desarrollar el coche sobre la nueva carrocería de tres puertas que acababa de llegar para las versiones normales del Sierra.

Con las competiciones de turismos en mente, Motorsport insistió en que el coche debía ser aerodinámicamente estable a altas velocidades, con importante carga aerodinámica tanto delante como detrás en todo momento, por lo que se realizaron múltiples estudios en el túnel del viento MIRA en Octubre-Noviembre de 1983 usando la carrocería del XR4i como base.

RESULTADOS DUDOSOS

Como resultado de estos estudios el prototipo resultante era espantoso, ante el que los diseñadores de Ford estaban horrorizados. Ken Kohrs dijo: ” ¿Realmente necesitamos “eso”? ” (refiriéndose al alerón grande trasero). Rod Mansfield explicó: “dijimos que era necesario y que era su trabajo (de los diseñadores) el hacer que resultase agradable a la vista… Así que se pusieron manos a la obra, y pienso que hicieron un trabajo brillante, perdimos un poco de carga aerodinámica con los retoques, principalmente en la parte delantera. De ser realmente horrible, pienso que ahora es incluso elegante”.

Debido a la respuesta del público ante el XR4i, había cierta repulsa a incluir los aditamentos aerodinámicos por parte de los que tomaban las decisiones en Ford, pero en esta ocasión era forzado por los requisitos impuestos para la carga aerodinámica en el coche de competición. Además había una diferencia muy importante respecto al XR4i, y es que, en este caso, ¡¡¡los alerones realmente servían para algo!!! La clave, aparentemente, estuvo cuando alguien comentó: “bien, después de todo, Porsche tiene un alerón como éste, y venden coches, por tanto… ¿por qué no podemos tener nosotros uno?”. Lo cierto es que el alerón resultante, después de tanta controversia, finalmente cumplía su cometido, que no era otro que pegar el tren trasero al asfalto a altas velocidades.

COSWORTH LO TENÍA CLARO: AL MENOS 200 CV. EN VERSIÓN SERIE

Pasamos ahora al motor. Oficialmente se requirió a Cosworth la construcción del nuevo motor (designado como Cosworth YBB). Ford pedía un motor que rindiera 180 cv. en el modelo serie y que pudiera llegar a los 300 cv. en su versión de carreras. Cosworth respondió positivamente pero puso dos condiciones:

1. el nuevo motor produciría al menos 200 cv. en su versión de serie. El problema de Cosworth, al final, no era el conseguir los cv necesarios, sino llevarlos a unos niveles más lógicos pensando en su futura preparación como motores de competición. La barrera de los 180 cv. finalmente se cambió por la de 200 cv., de esta manera se aseguraban bien en llegar y sobrepasar holgadamente los 300 cv. que pedía Ford para competir.
2. Ford debía aceptar una fabricación de no menos de 15.000 motores. Puestos a fabricar, que al menos fuese productivo para la propia Cosworth.

Entones vino la búsqueda de una caja de cambios adecuada, cosa complicada. La ya existente T9 en Ford para los Capri, Granada, etc, sencillamente no estaba hecha para ese trabajo, así que Ford buscó una alternativa. Rod Mansfield confirma que sólo tres cajas estuvieron en la lista, Getrag Tipo 265, ZF y Borg-Warner T5, montanda esta última en los Ford Mustang SVO, en EEUU. “La ventaja de la Borg-Warner era que no teníamos que hacer ningún cambio en el túnel de transmisión, nunca llegamos a instalar una ZF en ningún Sierra, y la Getrag tenía el problema de tener una calidad de cambio que no nos gustaba”

Aunque la caja Borg-Warner estaba completamente libre de problemas en los Mustang SVO, tuvo varios problemas al acoplarla al motor Cosworth, principalemnte debidos a las altas revoluciones a las que tenía que trabajar el motor. A pesar de que se tenía planificado que el primer prototipo de Sierra RS Cosworth estuviese listo para finales de 1984, diversos problemas de calidad, especialmente los anteriormente citados con la Borg-Warner, hicieron que se retrasase bastante. Finalmente Borg-Warner tuvo que modificar la caja de cambios para llegar a los requerimientos de Cosworth, y así lo hizo.

Motor YBB

El motor YBB finalmente rendiría 204 cv. de potencia y estaba equipado con un turbo Garrett T03, una animalada para la época, pero habían de asegurarse el poder llegar sin problemas a los 350 cv. en los motores de carreras. Este fue el primer motor jamás construido para un coche de calle que superaba los 100 cv por litro. Tuvieron que incluir un relojito de turbo en el cuadro de mandos, así como un cuentarevoluciones que llegara holgadamente a las 7000 revoluciones. El coche montaría también un buen intercooler aire/aire para refrigerar tan tremendo motor, que iría montado sobre el radiador de agua.

AHORA QUEDABA LO MÁS IMPORTANTE: ¡VENDERLO!

Así mismo, y no menos importante, estaba el problema de convencer a los distribuidores de que el nuevo Sierra RS Cosworth era un coche que podía venderse. De hecho, antes de que cualquier prototipo estuviese disponible para ser probado, se preguntó a los encargados de ventas sobre cuantos Sierra RS Cosworth podrían venderse, y el resultado fue desolador, ¡¡¡en ningún caso más de 1500!!!, eso suponía un doble fracaso, no sólo no se vendería el producto, sino que además no se cumpliría el objetivo de homologar el Gr.A.

Casi un año después, en un informe mostrado a los inspectores de la FISA, se cifraba que el primer Sierra RS Cosworth de serie fue producido en Febrero de 1986, algunos más le siguieron en Abril de 1986, pero la producción en serie no comenzó propiamente dicha hasta finales de Mayo del 86. Para mediados de Junio se producían unos 96 coches diarios. En este documento se puede comprobar que la mayor parte de los coches se produjo en Octubre, Noviembre y Diciembre de 1986. En estas fechas había una enorme presión, y es que la necesidad de terminar la serie de 5000 coches antes de Navidad para poder tener la homologación para Enero de 1987, se unía a la necesidad de aprovechar la cadena de montaje del Sierra antes de que comenzase la producción del nuevo Sierra, que sufriría un re-styling a principios de 1987.

Al final, se produjeron más de 5000 unidades antes del 4 de Diciembre, pero además se construyeron 500 unidades más destinadas a convertirse en los futuros RS500. Finalmente se contrusyeron 5542 Sierra Rs Cosworth. De éstos, 2616 fueron para mercado británico, 847 para Alemania del Este, 564 para Francia, 281 para Italia, 223 para España, 197 para Austria, menores cantidades también fueron a parar a Finlandia, Bélgica, Holanda, Portugal, Noruega e Irlanda del Sur, 3 fueron a parar a las Islas Canarias, 2 a EEUU y Australia, y 1 a Hong Kong y Nueva Zelanda.

SUPERCOCHE CON LA MEJOR RELACIÓN PRECIO/PRESTACIONES DE EUROPA

No quiero extenderme demasiado en los artículos, para no hacerlos aburridos, por lo que me es imposible  escribir todos los superlativos que la prensa dedicó al Sierra RS Cosworth. Una vez que la prensa se acostumbró a su estética, el coche fue aceptado como lo que era, un supercoche con la mejor relación precio/valor de Europa.

Las cifras de prestaciones hablan por sí solas, pero no hay nada que pueda describir la increíble flexibilidad del motor, el carácter tan puro del coche, y el factor casi místico al escuchar el silbido del Turbo cuando el motor buscaba su mayor rendimiento…. No debemos olvidar que eran mediados de los 80, sencillamente el Sierra no tenía rival.

Los experimentados probadores de la revista Autocar describieron al Sierra como “marcando un ejemplo a seguir, el Ford Sierra RS Cosworth es un coche tan extraordinario, para el que no somos capaces de encontrar ningún otro coche que combine unas dosis tan altas de practicidad, unas prestaciones tan increíbles y por un precio imbatible.”

Sin embargo, Ford no estaba satisfecha del todo, el Sapphire Cosworth ya estaba en camino….

¡FIN!

Ford Sierra RS Cosworth (1986)

Aunque parezca mentira, el Sierra RS Cosworth nunca formó parte de los planes que tenía Ford para el modelo Sierra, a largo plazo. Inicialmente nunca se pensó llegar hasta tal punto. De hecho, el proyecto fue inventado en Ford Motorsport, departamento de competición de la marca en los años 80, y encabezado por Walter Hayes, pero sólo fue escogido por los altos ejecutivos de Ford una vez que su enorme potencial deportivo y de marketing se hicieron obvios.

Mike Moreton regresó a Ford Motorsport en 1982 como director de los programas de productos, originalmente para llevar el Escort RS1700T a producción. Éste nacía con la intención de ser un coche de rallyes dado que no había ningún turismo en producción que pudiera ser usado para competir en condiciones. Según palabras de Mike: “Tuvimos varias reuniones para discutir lo que necesitábamos, el Capri estaba obsoleto, no había previsto que llegase nada nuevo, así que necesitábamos un nuevo coche para convertirlo en Grupo A”.

DIRECTOS AL GRANO

Los ingenieros, como de costumbre, fueron directos al cálculo peso/potencia y fue absolutamente obvio para ellos que necesitaban un motor sobrealimentado. Habían oido que Cosworth estaba desarrollando una versión atmosférica de 16 válvulas del motor T88 de Ford, apodado “Pinto”, como un proyecto privado, y ese mismo año se comenzaba a comercializar el Sierra, en sustitución del Taunus y el Cortina, por lo que pensaron que si usaban ese mismo motor, pero sobrealimentado, en un Sierra, podrían alcanzar un enorme potencial, el coche podría estar en el peso mínimo admitido para su clase y además tendrían un coche con buena figura aerodinámica.

NO HUBO DUDAS. TRACCIÓN TRASERA.

Nunca hubo ninguna duda de cómo iba a ser la disposición mecánica. Iba a ser un turismo de carreras, y todo los pilotos de competición entonces pedían propulsión trasera. El que iba a ser el Sierra XR4×4 aún estaba en fase de desarrollo, y nadie sugirió siquiera la tracción total para el nuevo coche. Eso probablemente fue una ventaja, ya que para la caja de cambios del XR4×4 sería imposible soportar la cantidad de potencia y par requeridas.

Escort RS1700T

Esta fue la primera fase del proyecto, cualquier nuevo avance en el tema tuvo que esperar a la primavera de 1983, momento en el que Stuart Turner volvió para ser director de la división European Motorsports.
Dos días antes de que empezase en su puesto, se le preguntó por el futuro de Motorsport. Era demasiado pronto para él para ser específico, pero lo que sí tenía claro era que el proyecto del Escort RS1700T debía ser cancelado para darle prioridad a los proyectos en Grupo A y Grupo B que la marca quería afrontar.

EN 1983 SE INICIAN TRES PROYECTOS A LA VEZ.

El coche de Grupo B sería el RS200, el primer Grupo A sería el Escort RS Turbo y el Grupo A más ambicioso sería el Sierra con motor Cosworth.

En 1983 Stuart Turner pidió a sus jefes el visto bueno para sus tres proyectos, y cuando le dieron luz verde a los tres sintió tanta satisfacción como miedo…

Pero volvamos al proyecto que ahora nos interesa, el del Sierra. El primer propósito para el coche fue escrito en Marzo del mismo año: “Turismo de carreras ganador” con objetivo: “Producir un claro ganador en las competiciones europeas de Grupo A”. En este punto el proyecto denominado ASIE – GR. A Sierra había nacido.

Merkur XR4Ti

Por aquel entonces, Stuart Turner invitó a Walter Hayes a que fuese a una carrera del Campeonato Europeo de Turismos, donde los Rover ganaban claramente a los Capri. Hayes no podía creer que no fueran competitivos, los Rover estaban a años luz por encima de los modelos de Ford. Debido a esto hubo dos consecuencias inmediatas, el señor Walter Hayes, por entonces subdirector de Ford en USA, se encargó de desarrollar el Sierra XR4Ti como coche de carreras (llamado Merkur en USA), pero también puso toda su influencia y saber hacer en el nuevo proyecto ASIE. Stuart Turner organizó una reunión urgente en su oficina en Abril de 1983 congregando a todos sus colaboradores e ingenieros entre los que estaban Peter Ashcroft, Mike Moreton, Bill Camplisson, Rod Mansfield y dos o tres personas más. Dijo lo siguiente: “Bien, necesitamos un coche de homologación. ¿Cómo podemos construir 5.000 coches al año, que podamos llevar a la competición?” Bill Camplisson dijo que el departamento de marketing necesitaba ayuda con el Sierra… y entonces Peter Ashcroft dijo: “¿Que me decís del motor que desarrolla Cosworth (el del Pinto)? No sacaremos la potencia necesaria tal y como está, pero el año que viene hay un Campeonato del Mundo de Turismos (WTCC), y este coche podría ser un ganador si sobrealimentamos el motor con un turbo.”

En este punto, el coche que conocemos como Sierra RS Cosworth nació, pero durante los siguientes meses sólo fueron papeles vagando de un departamento a otro de Ford, ventas, marketing, producción, etc… Es interesante mencionar algunas posibilidades de lo que el coche “pudo” haber sido:

• Pudo haber llevado la carrocería del XR4i o incluso la del 5 puertas.
• Pudo haber tenido un motor derivado del XR4Ti.
• Pudo haber tenido las ruedas y llantas del XR4i.
• Pudo haber estado listo para finales de 1984.

Para otoño de 1983, sin embargo, el proyecto tomaría ya la forma definitiva…

(SEGUNDA PARTE)

Es impresionante el sonido que tiene el nuevo Focus RS. Aquí podéis ver una comparativa de conducción entre un Evo X, un BMW 135i y el Focus RS. En sonido deportivo, gana el Focus por goleada… Desgraciadamente el video está en inglés.